Отрывок из книги про Чепмена
Oct. 28th, 2025 11:09 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
mr_augЛюбопытно. Надо будет потом погуглить.
Отрывки из книги про Чепмена.
...Именно благодаря этой второй роли группы боевых диспетчеров остаются единственными в мире подразделениями сил специальных операций (ССО), изначально создававшимися с двойным предназначением — боевым и гуманитарным.
В 1978 году трое боевых диспетчеров, базировавшиеся в Панаме, получили внезапный приказ — срочно вылететь в Гайану. Там они оказались в самом центре трагедии в Джонстауне, когда более девятисот членов секты «Храм народов» совершили массовое самоубийство. Эти трое бойцов оказались единственными специалистами, способными самостоятельно скоординировать операции, провести оценку обстановки и доложить на высший уровень правительства США. Они провели День благодарения среди сотен тел, чтобы вернуть домой 918 погибших американцев.
С тех пор боевые диспетчеры многократно становились первыми из первых — людьми, которых направляют туда, где случается катастрофа. Для американцев это стало особенно заметно во время урагана «Катрина» в 2005 году, когда диспетчеры из подразделений Национальной гвардии возглавили спасательные и координационные работы в Новом Орлеане. Они превратили межштатную автомагистраль №10 в импровизированный вертолётный аэроузел, а также с помощью малых лодок «Зодиак» доставали людей из затопленных районов. Позже то же самое они проделали во время ураганов «Рита» (2005 г.) и «Айк» (2008 г.).
После Рождества 2004 года в Индийском океане произошло третье по силе землетрясение в истории, породившее чудовищное цунами, уничтожившее прибрежные районы нескольких стран. В самый пострадавший регион Индонезии, провинцию Ачех, выдвинулось подразделение, где ранее служил Джон Чепмен — 320-я эскадрилья специальной тактики ВВС. Там они доставляли гуманитарную помощь и проводили спасательные операции в зонах, где высота волн достигала 30 метров, сметая целые деревни.
Однако самым значимым гуманитарным развёртыванием боевых диспетчеров стала операция, проведённая ближе к дому — на острове Гаити в январе 2010 года. После мощного землетрясения магнитудой 7,0 баллов, уничтожившего бóльшую часть столицы Порт-о-Пренс, более двух миллионов человек остались без крова. В тот вечер, 12-го января, мастер-сержант Тони Трэвис из 23-й эскадрильи специальной тактики получил приказ срочно прибыть на базу Херлберт-Филд. Ему предстояло возглавить миссию, которая впоследствии принесла ему высшее признание, какого не удостаивался ни один военнослужащий США.
Собравшись и подготовившись к вылету всего за несколько часов, Тони Трэвис возглавил первую группу, высадившуюся на гаитянскую землю. Они прибыли на следующий день, в 15:36. Их задача звучала просто, но требовала мастерства и решительности: обеспечить безопасность, взять под контроль и открыть для полетов международный аэропорт имени Туссена Лувертюра в Порт-о-Пренсе. Восемь боевых диспетчеров, имея при себе лишь переносные радиостанции и два квадроцикла, очистили и взяли под управление взлётно-посадочную полосу всего за двадцать восемь минут, уложившись в свой собственный норматив. Уже через двадцать восемь минут после высадки аэропорт был официально открыт, а еще через две минуты с него взлетел первый самолёт. (Тони включил секундомер в тот самый момент, когда его ботинки коснулись земли Гаити.) Работая с двух квадроциклов и найденного складного стола, боевые диспетчеры управляли воздушным движением аэропорта тринадцать суток подряд — посреди хаоса, когда со всех концов света прибывали спасатели, врачи и грузы помощи. Только спустя почти две недели их сменили штатные авиадиспетчеры ВВС. Имея при себе личное письмо президента Гаити Рене Гарсии Преваля, официально наделявшее Тони полным правом контролировать воздушное пространство страны, группа боевых диспетчеров принимала более 250 самолётов в день из более чем пятидесяти стран мира, что превышало штатную пропускную способность аэропорта на 1400 процентов. Однако, несмотря на невероятную нагрузку, не произошло ни единого инцидента. Когда прибыли дополнительные группы диспетчеров, они провели разведку, открыли и обеспечили контроль над тридцатью удалёнными площадками посадки и сброса грузов, на которые было доставлено более 150 тысяч фунтов гуманитарных грузов. Трэвис, имевший за плечами большой боевой опыт, включая случай, когда ему пришлось в рукопашной схватке убить противника ножом («Я ошибся при зачистке здания и, не успев извлечь запасной пистолет, вынужден был перейти на нож»), признался, что операция на Гаити произвела на него сильнейшее впечатление. «В бою ты делаешь много, но редко видишь результат. А на Гаити результат был мгновенным», — вспоминал он. Для него доставка международных спасателей, эвакуация раненых и наведение порядка в хаосе переполненного аэродрома стало воплощением сути профессии боевого авиадиспетчера. «Это и есть наша работа: прибыть, развернуться и взять под контроль воздушное пространство. Я не верю, что какая-либо другая организация в мире может сделать это без предварительной подготовки», — сказал Трэвис. За то, что именно он создал «воздушный плацдарм» гуманитарной операции и навёл порядок среди сотен прибывающих самолётов на единственной полуразрушенной взлётно-посадочной полосе в одной из беднейших стран планеты, Тони Трэвис был включён журналом Time в список 100 самых влиятельных людей года.
На протяжении всей своей истории боевые диспетчеры совершали уникальные выходы в первых рядах как в боевых, так и в мирных операциях, особенно с использованием парашютов — своего излюбленного способа скрытого проникновения. Так, в 1955–1956 годах, когда США обеспечивали постоянное присутствие в Антарктиде, для доставки грузов и оборудования использовались военно-транспортные самолёты ВВС C-124 «Глоубмастер-II». Одним из первых мест строительства стала площадка на географическом Южном полюсе. Самолёты вылетали из Крайстчёрча (Новая Зеландия) и выполняли сбросы припасов парашютным способом. Когда выяснилось, что из-за бесконтрольных сбросов грузы систематически промахиваются мимо площадки приземления, нанося ущерб жизненно важному оборудованию, потребовался специалист по точным десантным выброскам. Таким человеком стал техник-сержант Ричард Дж. Паттон, имевший к тому времени всего 31 прыжок с парашютом. В 01:54 по Гринвичу, 25-го ноября 1956 года, с высоты 2000 футов, Паттон покинул самолёт C-124, имевший собственное имя «Штат Нью-Джерси», и через минуту приземлился на лёд Южного полюса, став первым человеком в истории, совершившим (и тем более успешно выполнившим) прыжок с парашютом на Южном полюсе. Спустя несколько часов он развернул и обеспечил работу зоны десантирования, добившись почти стопроцентной точности попадания сбрасываемых грузов. За этот подвиг Паттон был удостоен Крестом лётных заслуг и президентской благодарности.
Пять лет спустя другой авиадиспетчер — Джеймс А. «Джим» Хауэлл — стал первым «живым объектом», успешно испытавшим новое сверхзвуковое катапультное кресло «B». Испытание проходило на авиабазе Холломан в штате Нью-Мексико. Из кабины истребителя F-106B, летевшего со скоростью 560 узлов на высоте 22 060 футов, Хауэлл был катапультирован в атмосферу, придав выражению «тестовый манекен» совершенно новое значение. Отважный боевой авиадиспетчер оставался пристёгнутым к креслу 43 секунды, пока не снизился до 14 000 футов, после чего отделился и раскрыл парашют. Испытание завершилось успешно, поставив точку в почти пятилетней программе испытаний катапультных систем.
Через сорок лет, уже на другом конце света, молодой боевой диспетчер установил совершенно иной рекорд — 14-го ноября 2001 года, уже во время войны в Афганистане. В ту ледяную ночь температура на высоте достигала минус 80 градусов по Фаренгейту, когда сержант Майк Бэйн, служивший в 24-й эскадрилье специальной тактики ВВС, совершил первое в истории боевое высотное тандем-десантирование с грузом. Вместе с ним этот исторический прыжок совершали два сержант-майора из отряда «Дельта» — Крис и Билл (те самые, что позже участвовали в операции «Анаконда» и стали свидетелями последнего боя Джона Чепмена). Каждый из них нёс свой грузовой контейнер. Майка «вытолкнули» с рампы самолёта MC-130 с высоты 18 500 футов; он был пристёгнут поверх грузового контейнера диаметром три фута, длиной восемь футов трёхфутового и весом 528 фунтов, в котором находились рюкзаки бойцов «Дельты». Билл нёс продовольствие и воду, а Крис — дополнительное оборудование. В их задачу входило вызов и корректировка авиаударов по перевалу, контролируемому талибами.
Это был поразительный по смелости поступок, но ещё более невероятным оказалось то, что Майк сделал после раскрытия парашюта на высоте 6 500 футов над позицией противника. Находясь под куполом, он вышел на связь по радио, принял в управление первую пару истребителей F-15, и маркером нанёс на навигационную панель, закреплённую на груди, три цели. Одновременно с этим он поддерживал связь с разведывательным самолётом P-3 ВМС США и успел уничтожить цели, переданные ему с борта базового патрульного самолета, ещё до приземления. Это требовало фантастического воображения, дальновидности и профессионализма, ведь подобного боевого применения авиации ещё не было — Майк придумал и реализовал его сам. Для многих бойцов подразделений специальных задач этот прыжок стал самым впечатляющим боевым десантированием в истории. Для обычного человека всё это звучит просто невероятно.
Во время приземления в изолированной высокогорной долине, Майк точно вышел в расчётную точку приземления. Вместе с операторами «Дельты», он в течение последующих 24-х часов преодолел два горных перевала, перенося около 45 кг снаряжения на каждом. Противник считал, что горный маршрут непроходим для американцев, а значит безопасен, однако он ошибся. Уже в первый день операции разведгруппа, с Майком у радиостанции, уничтожила грузовики с боеприпасами и топливом. Ночью боевой диспетчер вызвал огонь ганшипа AC-130, чтобы разрушить дорогу и замедлить передвижение противника, обеспечивая при этом нанесение ударов исключительно по силам талибов. На протяжении трёх дней бойцы «Дельты» и Майк блокировали передвижения любых талибских подкреплений между Кандагаром и Кабулом, перекрыв важнейшую линию снабжения врага.
Отрывки из книги про Чепмена.
...Именно благодаря этой второй роли группы боевых диспетчеров остаются единственными в мире подразделениями сил специальных операций (ССО), изначально создававшимися с двойным предназначением — боевым и гуманитарным.
В 1978 году трое боевых диспетчеров, базировавшиеся в Панаме, получили внезапный приказ — срочно вылететь в Гайану. Там они оказались в самом центре трагедии в Джонстауне, когда более девятисот членов секты «Храм народов» совершили массовое самоубийство. Эти трое бойцов оказались единственными специалистами, способными самостоятельно скоординировать операции, провести оценку обстановки и доложить на высший уровень правительства США. Они провели День благодарения среди сотен тел, чтобы вернуть домой 918 погибших американцев.
С тех пор боевые диспетчеры многократно становились первыми из первых — людьми, которых направляют туда, где случается катастрофа. Для американцев это стало особенно заметно во время урагана «Катрина» в 2005 году, когда диспетчеры из подразделений Национальной гвардии возглавили спасательные и координационные работы в Новом Орлеане. Они превратили межштатную автомагистраль №10 в импровизированный вертолётный аэроузел, а также с помощью малых лодок «Зодиак» доставали людей из затопленных районов. Позже то же самое они проделали во время ураганов «Рита» (2005 г.) и «Айк» (2008 г.).
После Рождества 2004 года в Индийском океане произошло третье по силе землетрясение в истории, породившее чудовищное цунами, уничтожившее прибрежные районы нескольких стран. В самый пострадавший регион Индонезии, провинцию Ачех, выдвинулось подразделение, где ранее служил Джон Чепмен — 320-я эскадрилья специальной тактики ВВС. Там они доставляли гуманитарную помощь и проводили спасательные операции в зонах, где высота волн достигала 30 метров, сметая целые деревни.
Однако самым значимым гуманитарным развёртыванием боевых диспетчеров стала операция, проведённая ближе к дому — на острове Гаити в январе 2010 года. После мощного землетрясения магнитудой 7,0 баллов, уничтожившего бóльшую часть столицы Порт-о-Пренс, более двух миллионов человек остались без крова. В тот вечер, 12-го января, мастер-сержант Тони Трэвис из 23-й эскадрильи специальной тактики получил приказ срочно прибыть на базу Херлберт-Филд. Ему предстояло возглавить миссию, которая впоследствии принесла ему высшее признание, какого не удостаивался ни один военнослужащий США.
Собравшись и подготовившись к вылету всего за несколько часов, Тони Трэвис возглавил первую группу, высадившуюся на гаитянскую землю. Они прибыли на следующий день, в 15:36. Их задача звучала просто, но требовала мастерства и решительности: обеспечить безопасность, взять под контроль и открыть для полетов международный аэропорт имени Туссена Лувертюра в Порт-о-Пренсе. Восемь боевых диспетчеров, имея при себе лишь переносные радиостанции и два квадроцикла, очистили и взяли под управление взлётно-посадочную полосу всего за двадцать восемь минут, уложившись в свой собственный норматив. Уже через двадцать восемь минут после высадки аэропорт был официально открыт, а еще через две минуты с него взлетел первый самолёт. (Тони включил секундомер в тот самый момент, когда его ботинки коснулись земли Гаити.) Работая с двух квадроциклов и найденного складного стола, боевые диспетчеры управляли воздушным движением аэропорта тринадцать суток подряд — посреди хаоса, когда со всех концов света прибывали спасатели, врачи и грузы помощи. Только спустя почти две недели их сменили штатные авиадиспетчеры ВВС. Имея при себе личное письмо президента Гаити Рене Гарсии Преваля, официально наделявшее Тони полным правом контролировать воздушное пространство страны, группа боевых диспетчеров принимала более 250 самолётов в день из более чем пятидесяти стран мира, что превышало штатную пропускную способность аэропорта на 1400 процентов. Однако, несмотря на невероятную нагрузку, не произошло ни единого инцидента. Когда прибыли дополнительные группы диспетчеров, они провели разведку, открыли и обеспечили контроль над тридцатью удалёнными площадками посадки и сброса грузов, на которые было доставлено более 150 тысяч фунтов гуманитарных грузов. Трэвис, имевший за плечами большой боевой опыт, включая случай, когда ему пришлось в рукопашной схватке убить противника ножом («Я ошибся при зачистке здания и, не успев извлечь запасной пистолет, вынужден был перейти на нож»), признался, что операция на Гаити произвела на него сильнейшее впечатление. «В бою ты делаешь много, но редко видишь результат. А на Гаити результат был мгновенным», — вспоминал он. Для него доставка международных спасателей, эвакуация раненых и наведение порядка в хаосе переполненного аэродрома стало воплощением сути профессии боевого авиадиспетчера. «Это и есть наша работа: прибыть, развернуться и взять под контроль воздушное пространство. Я не верю, что какая-либо другая организация в мире может сделать это без предварительной подготовки», — сказал Трэвис. За то, что именно он создал «воздушный плацдарм» гуманитарной операции и навёл порядок среди сотен прибывающих самолётов на единственной полуразрушенной взлётно-посадочной полосе в одной из беднейших стран планеты, Тони Трэвис был включён журналом Time в список 100 самых влиятельных людей года.
На протяжении всей своей истории боевые диспетчеры совершали уникальные выходы в первых рядах как в боевых, так и в мирных операциях, особенно с использованием парашютов — своего излюбленного способа скрытого проникновения. Так, в 1955–1956 годах, когда США обеспечивали постоянное присутствие в Антарктиде, для доставки грузов и оборудования использовались военно-транспортные самолёты ВВС C-124 «Глоубмастер-II». Одним из первых мест строительства стала площадка на географическом Южном полюсе. Самолёты вылетали из Крайстчёрча (Новая Зеландия) и выполняли сбросы припасов парашютным способом. Когда выяснилось, что из-за бесконтрольных сбросов грузы систематически промахиваются мимо площадки приземления, нанося ущерб жизненно важному оборудованию, потребовался специалист по точным десантным выброскам. Таким человеком стал техник-сержант Ричард Дж. Паттон, имевший к тому времени всего 31 прыжок с парашютом. В 01:54 по Гринвичу, 25-го ноября 1956 года, с высоты 2000 футов, Паттон покинул самолёт C-124, имевший собственное имя «Штат Нью-Джерси», и через минуту приземлился на лёд Южного полюса, став первым человеком в истории, совершившим (и тем более успешно выполнившим) прыжок с парашютом на Южном полюсе. Спустя несколько часов он развернул и обеспечил работу зоны десантирования, добившись почти стопроцентной точности попадания сбрасываемых грузов. За этот подвиг Паттон был удостоен Крестом лётных заслуг и президентской благодарности.
Пять лет спустя другой авиадиспетчер — Джеймс А. «Джим» Хауэлл — стал первым «живым объектом», успешно испытавшим новое сверхзвуковое катапультное кресло «B». Испытание проходило на авиабазе Холломан в штате Нью-Мексико. Из кабины истребителя F-106B, летевшего со скоростью 560 узлов на высоте 22 060 футов, Хауэлл был катапультирован в атмосферу, придав выражению «тестовый манекен» совершенно новое значение. Отважный боевой авиадиспетчер оставался пристёгнутым к креслу 43 секунды, пока не снизился до 14 000 футов, после чего отделился и раскрыл парашют. Испытание завершилось успешно, поставив точку в почти пятилетней программе испытаний катапультных систем.
Через сорок лет, уже на другом конце света, молодой боевой диспетчер установил совершенно иной рекорд — 14-го ноября 2001 года, уже во время войны в Афганистане. В ту ледяную ночь температура на высоте достигала минус 80 градусов по Фаренгейту, когда сержант Майк Бэйн, служивший в 24-й эскадрилье специальной тактики ВВС, совершил первое в истории боевое высотное тандем-десантирование с грузом. Вместе с ним этот исторический прыжок совершали два сержант-майора из отряда «Дельта» — Крис и Билл (те самые, что позже участвовали в операции «Анаконда» и стали свидетелями последнего боя Джона Чепмена). Каждый из них нёс свой грузовой контейнер. Майка «вытолкнули» с рампы самолёта MC-130 с высоты 18 500 футов; он был пристёгнут поверх грузового контейнера диаметром три фута, длиной восемь футов трёхфутового и весом 528 фунтов, в котором находились рюкзаки бойцов «Дельты». Билл нёс продовольствие и воду, а Крис — дополнительное оборудование. В их задачу входило вызов и корректировка авиаударов по перевалу, контролируемому талибами.
Это был поразительный по смелости поступок, но ещё более невероятным оказалось то, что Майк сделал после раскрытия парашюта на высоте 6 500 футов над позицией противника. Находясь под куполом, он вышел на связь по радио, принял в управление первую пару истребителей F-15, и маркером нанёс на навигационную панель, закреплённую на груди, три цели. Одновременно с этим он поддерживал связь с разведывательным самолётом P-3 ВМС США и успел уничтожить цели, переданные ему с борта базового патрульного самолета, ещё до приземления. Это требовало фантастического воображения, дальновидности и профессионализма, ведь подобного боевого применения авиации ещё не было — Майк придумал и реализовал его сам. Для многих бойцов подразделений специальных задач этот прыжок стал самым впечатляющим боевым десантированием в истории. Для обычного человека всё это звучит просто невероятно.
Во время приземления в изолированной высокогорной долине, Майк точно вышел в расчётную точку приземления. Вместе с операторами «Дельты», он в течение последующих 24-х часов преодолел два горных перевала, перенося около 45 кг снаряжения на каждом. Противник считал, что горный маршрут непроходим для американцев, а значит безопасен, однако он ошибся. Уже в первый день операции разведгруппа, с Майком у радиостанции, уничтожила грузовики с боеприпасами и топливом. Ночью боевой диспетчер вызвал огонь ганшипа AC-130, чтобы разрушить дорогу и замедлить передвижение противника, обеспечивая при этом нанесение ударов исключительно по силам талибов. На протяжении трёх дней бойцы «Дельты» и Майк блокировали передвижения любых талибских подкреплений между Кандагаром и Кабулом, перекрыв важнейшую линию снабжения врага.
